Audi se apunta a los eléctricos con el e-tron

Nuevo todocamino de tamaño medio grande en la firma de los aros, esta vez completamente eléctrico, con dos motores que se mueven a la vez para actuar como un automóvil de tracción total (quattro, según Audi, en este caso una tracción eléctrica); debuta antes de final de año en España desde 84.200 euros.

Audi se apunta a los eléctricos con el e-tron
El nuevo e-tron, con una calidad simétrica a la de los Audi de nueva generación

El coche, con rasgos del inminente Q3 (también llega totalmente nuevo este otoño, pronto os lo contaremos) y el flamante Q8 (otro todocamino de Audi, en este caso de formato semi coupé y altos vuelos), mide casi cinco metros de largo y ofrece cinco asientos, además de mucho maletero. Es la punta de lanza de una ambiciosa estrategia en Audi que alumbrará, hasta 2025, 20 nuevos modelos entre eléctricos e híbridos enchufables o PHEV de todo tipo. Coches que no tienen parangón en la marca alemana (por ejemplo, se habla de un superdeportivo que compartirá mucho con el primer Porsche eléctrico de serie, el también inminente Taycan), y que pasarán por doce vehículos con la sigla Q (SUV en Audi), siete de ellos  totalmente eléctricos, y el resto PHEV.

408 CV de potencia global asegura una velocidad de 200 km/h y una rapidísima aceleración de 0 a 100 km/h inferior a seis segundos.

El e-tron, acaba de ser desvelado en una súper premier celebrada en San Francisco (EE.UU.) que ha concentrado a 2.000 personas, entre prensa especializada e invitados de todo tipo. La marca ha elegido una ciudad tan especial por la concienciación de California, estado al que pertenece la famosa ciudad junto al Pacífico, en materia medioambiental. De hecho, Audi espera vender en Estados Unidos, hacia 2025, más de la mitad de sus coches precisamente eléctricos, un porcentaje parecido a sus previsiones para China, el país que mayor ambición está demostrando en este sentido.

Más de 400 km

El nuevo e-tron, con una calidad simétrica a la de los Audi de nueva generación, mucha espaciosidad interior (el piso es totalmente plano, por ejemplo) y hasta cierta capacidad para moverse lejos del asfalto (lleva suspensión neumática de serie y puede arrastrar cargas muy pesadas), promete una autonomía real superior a los 400 km, según el nuevo y exigente ciclo de homologación WLTP.

Audi indica que una de sus ventajas es la rapidez con la que repone su batería de ión litio, por encima de la autonomía en sí.


Dice la marca que es el mejor coche de su tipo (rivaliza con el Jaguar I-PACE y con el nuevo Mercedes-Benz EQC, previsto para finales de 2019), con baterías suministradas por LG y un puesto de mando completamente digital en línea con el de los A6, A7 Sportback y A8. Es más, estrena, por primera vez en un coche de serie, unos sofisticados retrovisores mediante cámaras de vídeo ancladas a soportes de aluminio, en vez de los clásicos espejos convencionales; proyectan su imagen en dos pantallitas sobre los tiradores interiores de las puertas.

Para recargarlo, mediante cable en una toma ultra rápida de 150 kW (lógicamente, no al alcance de domicilios particulares, sino de puntos específicos en concesionarios y a través de la llamada red Ionity, en la que participan, entre otras, BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen, y que en 2020 contará en Europa con 400 puntos) solo requiere media hora para hacerse con el 80 por ciento.

Precisamente, Audi indica que una de sus ventajas es la rapidez con la que repone su batería de ión litio, por encima de la autonomía en sí. De todos modos, contempla otras vías: la citada o HPC, otra convencional de 2,3 kW para enchufes de casa 230 voltios, una conexión trifásico de 11 kW y otra de 22 kW con sistema opcional Connect. Así, los tiempos de llenado varían entre 40 horas a domicilio, ocho horas en el segundo supuesto y 4,5 horas en el último.

Un par de datos a tener en cuenta: con 408 CV de potencia global asegura una velocidad de 200 km/h y una rapidísima aceleración de 0 a 100 km/h inferior a seis segundos. Además, desde el puesto de conducción unas levas de volante permiten graduar la intensidad del sistema regenerativo de frenada, para que el propio vehículo recargue las baterías en marcha más o menos según la intención del usuario (a máxima intensidad se conducirá casi casi con el acelerador, pues al soltarlo prácticamente se detendrá por si mismo).